Definir las tipologías de los tramos

Vialidad ciclo-inclusiva / Diseño

Figura 1: Definición de las tipologías por tramo. Fuente: Elaboración propia.

La ciclo-infraestructura en Chile está clasificada en tres tipologías: separadas, segregadas y compartidas. Los tramos estarán caracterizados por tener sólo una tipología. Cada tipología se diferencia con las otras por el grado de separación respecto del flujo de automóviles. Para poder establecer una determinada tipología se debe considerar lo siguiente:

La velocidad normada para el tramo
El volumen de vehículos día
El ancho disponible de calzada
La función de la vía

Separada

Están alejadas del tránsito vehicular, y por lo tanto tienen pocas intersecciones (nodos) con el resto de la vialidad. Comúnmente se trata de vías al interior de parques o en bordes costeros. Ciclovías por bandejones o platabandas, que estén integradas operacionalmente en la trama vial, no son vías separadas.

Figura 2: Vista esquemática de una vía separada. Fuente: Elaboración propia.

Existen dos criterios que pueden indicar si un tramo de la vía corresponde a una tipología separada:

Si está alejada física y operacionalmente de la trama vial, como en el caso de que vaya por el interior de un parque, donde se espera que tenga pocos puntos de encuentro con otras vías.

Figura 3: Vía separada de la vialidad. Elaboración propia.

Separada operacionalmente, pero no necesariamente físicamente de la trama vial. Esto es para vías donde la infraestructura puede ir al costado de las calzadas (segregada físicamente según se indica en el D.S. 102), pero operacionalmente tiene pocas intersecciones con la vialidad, por ejemplo bordes costeros o autopistas con velocidades mayores a los 70 km/h, que tienen pocas conexiones entre ambos costados.

Figura 4: Vía separada operacionalmente de la trama vial, pero físicamente segregada.

Segregada

Son pistas exclusivas para ciclos, con segregación visual o física dentro de la calzada, donde existe integración operacional con el tránsito motorizado en cada nodo. Se implementan en vías con velocidad máxima permitida sobre los 30 km/h. Esta tipología agrupa una serie de opciones de emplazamiento, las que son definidas según la forma en que resuelven o habilitan la circulación en ambos sentidos de circulación de un corredor determinado dentro de la red vial.

Figura 5: Esquema de una vía segregada. Elaboración propia.

Segregación / opciones de protección

Figura 6: Protección progresiva a nivel de perfil para tramos de ciclo-infraestructura segregada.

Integrada

Para vialidades de carácter local, con bajo flujo de tránsito y con velocidad máxima permitida de 30 km/h, es posible, y recomendable, compartir la vía entre ciclistas y automovilistas, aplicando medidas para el tránsito calmado, como puede ser el uso de chicanas, lomos de toro u otros dispositivos.
Los esquemas integrados o ciclocalles pueden formar parte de tramos de proyectos de vialidad ciclo inclusiva o ser parte de proyectos de Zonas de Tránsito Calmado. Para el primer caso, las ciclocalles se implementarán cuando por razones de cabida no sea posible dar continuidad a ciclovías. La continuidad del trazado se da por un cambio de tipología, manteniendo la coherencia y directividad del mismo.
Cuando formen parte de proyectos de Zonas de Tránsito Calmado, las ciclocalles podrán ser implementadas siguiendo las recomendaciones de esta guía integrando las medidas respectivas sugeridas en el Manual de Implementación de Zonas de Tránsito Calmado del MTT.
En vías compartidas, dependiendo del espacio disponible, se pueden implementar otro tipo de soluciones segregadas como ciclobandas, espacios preferenciales o bandas a contraflujo.

Figura 7: Esquema de una vía compartida. Fuente: Elaboración propia.

Transiciones entre tipologías

Un trazado puede estar compuesto por una serie de tipologías diferentes. Cada una de ellas atiende contextos y condicionantes específicos. Sin embargo, la transición entre tipologías debe ser imperceptible para quienes transiten en la vía. Es decir, deben ser directas, conexas, coherentes, cómodas y seguras, de tal manera que las personas no deban detenerse a pensar cómo continuar o conectar con el siguiente tramo o el resto de la vialidad. De esta manera, el tramo completo cumplirá con los requisitos deseados.
Las transiciones entre tipologías deben ser suaves y no deberían implicar desvíos ni cruces innecesarios. Las personas en ciclos deben poder continuar su recorrido de manera clara y lo más intuitiva posible, sin dar paso a incertidumbres y movimientos inesperados para los demás actores en la vía.
En este sentido, es importante seguir las recomendaciones al momento de escoger el emplazamiento de la infraestructura ciclista, es decir, siempre priorizando soluciones unidireccionales, en el sentido del tránsito y a la derecha, las que facilitan una transición fluida de una tipología más segregada a una integrada.
La figura 8 ejemplifica un caso donde la ciclovía se corta al llegar al acceso de un puente, en este caso se integra correctamente al estar en coherencia con el acuerdo de circulación. La transición es intuitiva, fluida y sin fricciones hacia el puente.
Por otro lado, la figura 9 ejemplifica la misma situación, pero con una ciclovía bidireccional que va por un costado de la vía, en este caso la conexión no es intuitiva, por lo que las posibles conexiones que se puedan establecer pueden afectar la coherencia, comodidad y seguridad del trazado.